Торжественное открытие Ж/Д Баку-Тбилиси-Карс, или, как его называют иначе, "проекта века", состоялось в октябре 2017 года в Баку. Несмотря на то, что говорить о полноценной работе железной дороги пока рано, так как она еще работает в тестовом режиме и проходит процесс "обкатки", аналитики в сфере экономики и эксперты Черноморского и Каспийского регионов уже делают прогнозы по поводу рентабельности проекта.
Власти Грузии, впрочем, как и другие участники проекта — Турция и Азербайджан — рассматривают Баку-Тбилиси-Карс в призме стратегии экономического развития "Один пояс — один путь", о которой объявил Китай еще в 2013 году. Стратегия включает два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных условиях.
Рассматривая Баку-Тбилиси-Карс как составную часть экономического пояса Шелкового пути, главным предназначением которого является перевозка товаров из Китая и других стран Юго-Восточной Азии в Европу, можно с уверенностью говорить, что данная железная дорога открывает возможность для межконтинентальных перевозок, уверен Кришталев.
Мероприятие объединяет представителей нефтяных и транспортно-логистических компаний, нефтеперерабатывающих заводов, терминалов, а также потребителей топлива и сухих грузов из разных стран. Организатором конференции является компания Argus Media. Информационное агентство и радио Sputnik Грузия в 2018 году выступило информационным партнером конференции "Argus Каспийско-Черноморский транспортный коридор".
Несмотря на то, что по территории России проходит Центральный трансазиатский коридор, соединяющий Казахстан с Украиной, который в то же время является самым рентабельным путем для быстрой и оперативной доставки товаров с Востока на Запад, аналитик считает, что БТК может оказать ему должную конкуренцию.
Уверенности ему придает тот факт, что у Украины с Россией уже несколько лет плохие политические отношения.
Преимущество Баку-Тбилиси-Карс состоит и в том, что из Китая до Стамбула, за исключением перевалки грузов в Каспийском море, товары можно доставлять полностью по железной дороге, считает аналитик. Но при этом, по его мнению, не следует забывать и то, что в Турции колея железной дороги уже, чем в Грузии, соответственно в районе грузинского города Ахалкалаки (регион Самцхе-Джавахети) возле грузино-турецкой границы потребуется время для перехода на новые железнодорожные пути.
"Если брать глобально, то на этом маршруте из Азии в Европу тоже есть морские перевалки, но в целом доставка груза из Китая как минимум до Стамбула возможна только по железной дороге, без особых перевалок. Единственным препятствием может стать то, что в Ахалкалаки осуществляется переход на другую колею, но и это ничего особо не представляет", — добавил он.
На сегодняшний день Турция переживает экономический кризис, который проявляется в резком обесценивании национальной валюты — лиры. Кришталев уверен, что в долгосрочной перспективе экономика Турции будет расти. Анкаре будет необходимо закупать китайское сырье, власти этой страны также будут заинтересованы в скорейшей доставке уже произведенных грузов в Европу. Исходя из этого интерес самих властей Турции к железной дороге возрастет в разы, подчеркнул он.
"У грузоотправителей появляется возможность поставлять грузы на растущий рынок Турции. Сложности в экономике Турции, которые мы видим в текущем году, все-таки имеют временной характер, и турецкая экономика вырастет большими темпами. Соответственно, это (рост экономики — прим. ред.) потребует больших ресурсов. Потребуется как доставка сырья из Китая, так и поставка уже произведенных в Турции товаров на рынок Евросоюза", — сказал он.
Минусы БТК
"В самой Турции железнодорожная сеть развита не сильно. Объемы перевозок по турецкой железной дороге не превышают 25 миллионов тонн в год. Если брать грузинскую или азербайджанскую железную дорогу, то ежегодные перевозки составляют 13, 15, 16, 20 миллионов тонн. То есть они (объемы перевозки — прим. ред.) с учетом территорий сопоставимы и даже превышают объемы перевозок Турции… Надо понимать, что в Турции активно работают автоперевозчики, и соответственно они представляют основную лоббистскую группу, которая не дает развиваться турецким железным дорогам", — подчеркнул аналитик.
Копилку негативных факторов проекта Баку-Тбилиси-Карс может пополнить и то обстоятельство, что на данный момент железная дорога не работает в полном объеме, и компании, занимающиеся экспортом продукции преимущественно из Азии в Европу, пока не решаются перевозить свои грузы через этот коридор.
"Объемы не велики по очень простой причине. Железная дорога требует обкатки, полного контакта всех участников этого коридора, потому что новое всегда сложно запустить. Как и в любой квартире, после ремонта всегда нужно что-то доделывать, переделывать, довершать. Это требует времени. Так же и здесь", — заключил Кришталев.
Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс построена на основе азербайджано-грузино-турецкого межгосударственного соглашения. Реализация проекта началась в 2008 году на основе подписанного в 2007 году межправительственного соглашения. В рамках проекта восстановлена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии до железнодорожной станции в городе Карс. Общая протяженность БТК составляет 826 километров.
Протяженность участка Ахалкалаки-Карс — 105 километров, из которых 76 километров приходится на долю турецкой, 29 километров — грузинской территории. Также определенная реконструкция была осуществлена на участке Ахалкалаки-Тбилиси.
После введения в эксплуатацию железной дороги ожидается увеличение взаимной торговли между Азербайджаном, Грузией и Турцией до объема в 10 миллиардов долларов ежегодно.
www.anews.az
Следите за нами в социальных сетях !