Bakı–Tbilisi qatarı necə Xəzərdən Qara dənizə uzanan regional layihəyə çevrilə bilər? - TƏHLİL

Yay mövsümünün başlanması ilə Bakı–Tbilisi qatarına maraq daha da artıb. Təyyarədən daha ucuz olan bu marşrut hazırda ən çox tələb olunan nəqliyyat vasitələrindən birinə çevrilib. Ancaq sərnişinlər üçün əsas problem dəyişməyib: biletlər satışa çıxan kimi tükənir, sərnişinlər xüsusilə Tbilisi–Bakı istiqamətində geri dönüş bileti tapa bilmədiklərindən gileylənirlər.  
 

"Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin Sərnişin daşımaları departamentinin rəisi Azər Fərəcov bildirib ki, Bakı–Tbilisi–Bakı marşrutu üzrə ildə təxminən 100 min sərnişinin daşınmasını planlaşdırır.

ADY-nin ildə 100 min sərnişin daşımaq planı göstərir ki, operator marşrutun gündəlik fəaliyyətinə baxmayaraq, tam doluluq deyil, daha ehtiyatlı ssenari üzrə hesablamalar aparır. Halbuki yay mövsümündə biletlərin sürətlə tükənməsi və xüsusilə geri dönüş istiqamətində yer tapılmaması marşrutun real tələbatının daha yüksək ola biləcəyini göstərir.

Bu isə daha böyük bir sualı gündəmə gətirir - Bakı–Tbilisi qatarı sadəcə iki paytaxtı birləşdirən marşrut olaraq qalacaq, yoxsa Xəzərdən Qara dənizə uzanan regional nəqliyyat layihəsinə çevrilə bilər?

Ucuz qatar var, amma planlaşdırmaq çətindir

Bakı–Tbilisi–Bakı sərnişin qatarının qiyməti sinifdən asılı olaraq təxminən 85–189 manat arasında dəyişir. Bəzi mənbələr minimum biletin qiymətinin 81 manat olduğunu göstərir. Təyyarə ilə müqayisədə bu, daha sərfəli alternativ hesab olunur.

Təyyarə biletləri isə tarixdən və tələbatdan asılı olaraq daha bahalı ola bilir. Axtarış sistemlərində Bakı–Tbilisi üzrə bir tərəfə biletlər təxminən 60–88 dollar, gediş-dönüş isə 226 dollardan başlayır.

Yəni qatarın ən ucuz bileti təxminən 81–85 manat, təyyarənin ən ucuz bileti isə təxminən 100–150 manat aralığında görünür.

Lakin təyyarədə qatardan fərqli olaraq qiymətlər dinamikdir: erkən alan daha ucuz bilet tapa bilir, son günlərə qalan isə daha baha ödəyir. Qatar sistemində isə sərnişinə ucuz qiymət üçün uzunmüddətli planlama imkanı verilmir.

1 il əvvəl alınan bilet — ən ucuz tarif;
3–6 ay əvvəl alınan bilet — orta tarif;
son ay alınan bilet — standart tarif;
son günlər alınan bilet — daha yüksək tarif.

Əslində, beynəlxalq təcrübə göstərir ki, dəmir yolu nəqliyyatında erkən rezervasiya sistemi geniş tətbiq olunur.

Avropada qatar biletləri adətən 3–6 ay əvvəl, bəzi istiqamətlərdə isə daha tez satışa çıxarılır. Qiymətlər çox vaxt dinamik olur: erkən alan daha ucuz ödəyir, tarix yaxınlaşdıqca və boş yerlər azaldıqca tariflər yüksəlir.

Məsələn, Almaniyanın Deutsche Bahn şirkəti bəzi istiqamətlər üzrə biletləri 6–12 ay əvvəl, İtaliya və İspaniyada isə marşrutdan asılı olaraq 2–6 ay əvvəl satışa çıxarır.

MDB məkanında isə model daha konservativdir. Rusiyada uzun məsafəli daxili qatar biletləri əsasən 90 gün əvvəl, bəzi populyar Moskva–Sankt-Peterburq marşrutlarında isə 120 gün əvvəl satışa çıxarılır. Beynəlxalq istiqamətlərdə isə çox vaxt 60 günlük satış qaydası tətbiq olunur.

Qazaxıstanda biletlər adətən 45 gün əvvəl, Özbəkistanda isə uzun müddət 45 günlük model tətbiq edilib və hazırda bəzi marşrutlarda bu müddətin 60 günə qədər artırıldığı bildirilir.

Bu baxımdan Bakı–Tbilisi marşrutunda biletlərin cəmi bir ay əvvəl satışa çıxarılması həm Avropa təcrübəsindən, həm də bir sıra MDB ölkələrində mövcud olan praktikadan geri qalır.

Logistika və nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev hesab edir ki, satış müddəti ən azı 90–120 günə, ideal halda isə bir ilə qədər uzadılmalıdır. Bu, həm sərnişinə, həm də operatora üstünlük qazandırar: sərnişin səfərini əvvəlcədən planlaşdırar, daha münasib qiymətlərlə bilet ala bilər, operator isə tələbatı proqnozlaşdırmaq və resursları daha səmərəli bölüşdürmək imkanı qazanar.

Batumi marşrutun iqtisadiyyatını dəyişə bilər

Ekspertin fikrincə, marşrutun Batumiyə qədər uzadılması layihənin iqtisadi səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə artıra bilər.

Bakı, Gəncə, Tbilisi, Kutaisi və Batumidə beynəlxalq hava limanlarının yerləşməsi qatarı hava nəqliyyatı ilə əlaqələndirməyə imkan verir. Bu isə müxtəlif ölkələrdən gələn turistlərin vahid marşrut üzrə həm Azərbaycana, həm də Gürcüstana səfərini asanlaşdıra bilər.

Bakı–Tbilisi–Batumi xətti Xəzər və Qara dənizi birləşdirən yeni turizm dəhlizi kimi təqdim oluna bilər.

Batuminin Türkiyə sərhədinə yaxın yerləşməsi marşruta əlavə üstünlük verir.

Ekspert qeyd edir ki, Türkiyədə on minlərlə azərbaycanlı tələbə təhsil alır. Bakıdan Batumiyə qədər qatarla, oradan isə avtobusla Türkiyəyə getmək həm tələbələr, həm də turistlər üçün daha sərfəli multimodal səyahət modeli yarada bilər.

Bu model Türkiyədən gələn turistlər üçün də Azərbaycan və Gürcüstana çıxışı asanlaşdıra bilər.

Daha çox vaqon, daha aşağı qiymət

Hazırda istifadə olunan "Stadler" yataq tipli qatarları vaxtilə Bakı–Tbilisi–Ankara marşrutu üçün nəzərdə tutulub. Artan tələbat isə yeni qatarların alınmasını zəruri edir.

Rauf Ağamirzəyev hesab edir ki, daha aşağı tarifli əlavə qatarların xəttə buraxılması və xüsusilə plaskart tipli vaqonların sayının artırılması daha geniş əhali qrupları üçün əlçatanlıq yarada bilər.

Onun fikrincə, tələbin yüksək, təklifin isə məhdud olduğu şəraitdə əsas məqsəd qiymətləri qaldırmaq yox, təklifi artırmaq olmalıdır. Təklif artarsa, həm daha çox sərnişin daşına bilər, həm də daha aşağı tarifli bilet kateqoriyalarının tətbiqi üçün imkan yaranar.

Avropada gecə qatarları qayıdır

Ekspert hesab edir ki, Bakı–Tbilisi layihəsinə yalnız beynəlxalq marşrut kimi deyil, ümumilikdə gecə qatarlarının inkişafı strategiyasının bir hissəsi kimi baxılmalıdır.

Son illər Avropada gecə qatarları yenidən populyarlıq qazanır. Bahalaşan aviabiletlər, ekoloji tələblər və rahat səyahət imkanları yataq tipli qatarları yenidən rəqabətqabiliyyətli nəqliyyat vasitəsinə çevirib.

Ağamirzəyevin sözlərinə görə, Azərbaycanda da əsas regionlara və sərhəd istiqamətlərinə gecə qatarlarının fəaliyyəti təmin edilməlidir.

“Vətəndaş bilməlidir ki, gecə qatarı onu rahat şəkildə regiona, eləcə də regiondan paytaxta çatdıracaq”, - ekspert bildirir.

Yataq tipli qatarların sürəti yüksək olmasa da, onların əsas üstünlüyü vaxtdan səmərəli istifadə imkanıdır. Sərnişin gecəni yolda keçirərək səhər təyinat məntəqəsinə çata bilir. Bu isə həm əlavə yaşayış xərclərini azaldır, həm də qatarı təyyarə və avtomobil nəqliyyatına real alternativə çevirir.

Ekspert qeyd edir ki, Azərbaycanda dəmir yolu sistemi kombinə olunmuş model üzrə işləyir və eyni infrastrukturdan həm yük, həm də sərnişin daşımaları üçün istifadə olunur. Uzun illər yük daşımalarından əldə olunan gəlirlər hesabına sərnişin daşımaları subsidiyalaşdırılıb. Hazırda isə regionlar və beynəlxalq marşrutlarda dinamik tarif sistemi tətbiq edilir və qiymətlər tələb-təklif prinsipi əsasında formalaşır.

Bununla belə, yüksək tələbat fonunda təklifin artırılması daha vacib görünür. Əlavə vaqonların qoşulması, yeni qatarların alınması və bilet satışının daha uzun müddət əvvəl açılması həm marşrutun gəlirliliyini yüksəldə, həm də qiymətlərin daha əlçatan qalmasına kömək edə bilər.

Təkcə qatar yox, regional strategiya

Əslində, söhbət təkcə bir beynəlxalq qatar marşrutundan getmir.

Azərbaycan coğrafi mövqeyinə görə Xəzər və Qara dənizi, gələcəkdə isə Türkiyə bazarını birləşdirən regional sərnişin dəhlizi yaratmaq imkanına malikdir.

Əgər Bakı–Tbilisi xətti Batumiyə qədər uzadılarsa, multimodal nəqliyyat sistemi ilə inteqrasiya olunarsa, yeni qatarlar alınarsa və bilet satışı daha çevik təşkil edilərsə, bu marşrut sadəcə Bakı ilə Tbilisini birləşdirən qatar deyil, Xəzərdən Qara dənizə uzanan yeni regional turizm və nəqliyyat layihəsinə çevrilə bilər.

Bu halda qatarın rentabelliyi artar, sərnişin sayı çoxalar və ən vacibi, daha çox insan münasib qiymətə səyahət etmək imkanı əldə edər.

N.Təbrizli