Metro niyə Bakının kənarına çata bilmir? - ARAŞDIRMA

İndiki şəraitdə paytaxt ətrafındakı qəsəbələrin metro vasitəsilə birbaşa mərkəzə bağlanması məqsədəuyğun hesab edilmir. Bunu “Bakı Metropoliteni” QSC-nin sədri Vüsal Aslanov yerli mətbuata müsahibəsində bildirib.

Onun sözlərinə görə, əvvəlcə şəhərin mərkəzində metro şəbəkəsi şaxələndirilməli, alternativ keçid imkanları yaradılmalı və sərnişin axınları balanslaşdırılmalıdır.

“Burda incə bir nüans da var, qeyd etdiyiniz Binəqədi, Bakıxanov, Qaraçuxur, Yeni Yasamal kimi yerlərdə metro stansiyaları tiksək, həmin vətəndaşlar şəhərin mərkəzinə gəlməyə çalışacaqlar. Şəhərin mərkəzində onsuz da bizim mövcud olan və çox yüklənmiş infrastrukturumuz tamamilə iflic vəziyyətə düşə bilər”, - o bildirib.

Bakı metrosunun əsas problemi nədir?

Hazırda Bakı metrosunda üç xətt - qırmızı, yaşıl və bənövşəyi xətlər fəaliyyət göstərir. Lakin ekspertlər bildirirlər ki, bu xətlərin ikisinin müəyyən hissədə eyni rels üzərində işləməsi sistemin əsas zəif nöqtəsidir.

Nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev qeyd edir ki, dünyanın iri şəhərlərində metro sistemləri çoxsaylı keçidlər və paralel xətlərlə qurulur. Bakıda isə sərnişin axınlarının böyük hissəsi eyni istiqamətlərdə cəmləşdiyi üçün xüsusilə mərkəzi stansiyalarda sıxlıq yaranır.

“Hazırda Bakının nüvə hissəsində - yəni ən sıx məskunlaşmış ərazilərdə -metro xətləri tam ayrılmadığı üçün sərnişin axınları bir-birinə qarışır və sistem yüklənir. Əvvəlcə şəhərin daxilində daha sıx və keçid imkanları olan metro şəbəkəsi qurulmalı, yalnız bundan sonra kənar istiqamətlərə genişlənmə düşünülməlidir”, -ekspert bildirib.

Onun sözlərinə görə, gələcəkdə əsas layihələrdən biri uzunluğu 40 kilometrdən artıq olacaq dairəvi “yaşıl xətt”in yaradılmasıdır. Layihəyə əsasən xətt Həzi Aslanov, Zığ, Yeni Günəşli, Qaraçuxur, Bakıxanov, Koroğlu və Dərnəgül istiqamətlərini birləşdirəcək. Bu isə sərnişinlərin şəhərin mərkəzinə daxil olmadan müxtəlif istiqamətlərdə hərəkət etməsinə imkan verə bilər.

Metro təkbaşına problemi həll edə bilərmi?

Mütəxəssislər hesab edirlər ki, Bakı üçün əsas məsələ yalnız metro xətlərinin sayını artırmaq deyil, müxtəlif nəqliyyat növlərinin inteqrasiyasıdır.

Rauf Ağamirzəyev bildirir ki, metro ilə yanaşı şəhərətrafı elektrik qatarları, tramvay şəbəkəsi, avtobus sistemi və mikromobillik vasitələri paralel inkişaf etdirilməlidir.

Hazırda gündəlik təxminən 300 min avtomobilin Bakıya daxil olduğu qeyd olunur. Ekspertlərə görə, məqsəd həmin axının əhəmiyyətli hissəsini şəxsi avtomobillərdən ictimai nəqliyyata yönləndirməkdir.

Azərbaycan Dəmir Yolları da şəhərətrafı qatar daşımalarını genişləndirməyi planlaşdırır. Hazırda gündə 42 min sərnişin daşındığı, 2030-cu ilə qədər isə bu rəqəmin 200 minə çatdırılmasının hədəfləndiyi bildirilir.

Dünya təcrübəsi nə göstərir?

Nəqliyyat üzrə ekspert və hüquqşünas Ərşad Hüseynov hesab edir ki, Bakı kimi böyüyən şəhərlərdə metro şəbəkəsinin mərhələli şəkildə genişləndirilməsi qaçılmazdır.

Onun sözlərinə görə, Madrid metrosunda 300-ə yaxın stansiya fəaliyyət göstərir, Milan kimi əhalisi Bakıdan bir neçə dəfə az olan şəhərdə isə metro şəbəkəsi 120-dən çox stansiyanı əhatə edir.

“Bütün şəhərin hamısını bir xəttin üstünə yükləmək fakt olaraq mümkün deyil və dünyanın heç bir şəhəri bunu eləmir”, - Hüseynov bildirib.

Ekspert vurğulayıb ki, metro ən təhlükəsiz və ekoloji təmiz nəqliyyat növlərindən biri hesab olunur və uzunmüddətli perspektivdə şəhərin bütün hissələrini əhatə edən çoxşaxəli sistem qurulmalıdır.

 Metro məsələsinə lağlağı yanaşmaq olmaz…

Milli Məclisin deputatı Elşad Musayev isə hesab edir ki, Bakıdakı nəqliyyat problemlərinin əsas səbəblərindən biri illərdir plansız şəhərsalma siyasətidir.

“Şəhərsalma sahəsində ciddi problemlər hazırda da qalmaqdadır. Bir vaxtlar şəhərdə tramvay xətləri və trolleybuslar fəaliyyət göstərirdi. Onlar nəqliyyat problemini həll etmək məqsədilə ləğv edildi. Amma nəticə əksinə oldu. Hazırda əsas problemlərdən biri plansız tikilən çoxmərtəbəli və beşmərtəbəli binaların sayının artmasıdır. Alternativ yollar düşünülməlidir. Məsələn, Türkiyədə demək olar ki, hər istiqamətdə metro mövcuddur, amma bizdə bu imkan məhduddur. İmkan daxilində yeraltı stansiyaların sayı nə qədər çox artsa, ölkə üçün bir o qədər faydalı olar. Dünyanın bir çox ölkəsində bu təcrübə tətbiq edilir”, - o bildirib.

Deputat şəhərin giriş-çıxışında da ciddi problemlərin olduğunu vurğulayır. 

“Problemin səbəbi yalnız avtomobillərin sayının çox olması deyil. Digər ölkələrdə bizdən daha çox avtomobil var. Xarici mütəxəssislərin cəlb olunmasına ehtiyac var. Şəhərin giriş və çıxışlarında da ciddi problemlər mövcuddur. Bu kimi məsələlər öz həllini tapmalıdır. Metro məsələsinə lağlağı yanaşmaq olmaz”, - Musayev əlavə edib. 

Dövlət proqramı nə vəd edir?

Prezident İlham Əliyev 2025-ci il yanvarın 30-da “Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025–2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı”nı təsdiqləyib.

Rəsmi plana görə, 2025-2030-cu illərdə Bakıda 10 yeni metro stansiyasının tikilməsi nəzərdə tutulur. Həmçinin Həzi Aslanov ərazisində yerləşəcək “B-04” adlı yeni stansiyanın 2026-cı ilin sonuna qədər istifadəyə verilməsi planlaşdırılır.

Uzunmüddətli inkişaf konsepsiyasına əsasən isə Bakı metrosunun gələcəkdə 5 xətt, 76 stansiya və təxminən 119 kilometrlik şəbəkəyə çatdırılması nəzərdə tutulur.

Hazırda Bakı Metropoliteninin ümumi uzunluğu 40,7 kilometrdir və sistemdə 27 stansiya fəaliyyət göstərir. Metropolitendə 66 qatar dəsti və 347 vaqon istismar olunur. Bunların 150-si yeni nəsil vaqonlardır.

Dünyanın iri şəhərlərində metro sistemi necə işləyir? 

Dünyanın iri şəhərlərində metro sistemləri adətən üç əsas prinsip üzərində qurulur: mərkəzdə xətlərin şaxələndirilməsi, kənar ərazilərin şəhərətrafı qatar və sürətli avtobuslarla metroya bağlanması, sərnişin axınlarının isə bir neçə keçid stansiyası arasında bölüşdürülməsi.

London, Paris, Madrid və Milan kimi şəhərlərin təcrübəsi göstərir ki, böyük şəhərlərdə bütün sərnişin axınını bir və ya iki mərkəzi xəttin üzərinə yükləmək mümkün deyil. Ona görə də metro şəbəkəsi radial xətlərlə yanaşı dairəvi və yarımdairəvi xətlər, şəhərətrafı dəmir yolu, tramvay, avtobus və piyada keçid sistemləri ilə tamamlanır.

Parisdə “Grand Paris Express” layihəsinin əsas məqsədlərindən biri məhz şəhərətrafı ərazilər arasında gediş-gəlişi Parisin mərkəzinə daxil olmadan təmin etməkdir. Layihə 200 km yeni avtomatik metro xətti və 68 yeni stansiyanı nəzərdə tutur. Rəsmi izaha görə, problem ondan ibarət idi ki, mövcud sistem sərnişinləri şəhərətrafı ərazilər arasında hərəkət edərkən belə Parisdən keçməyə məcbur edirdi.

Londonda isə Elizabeth line şəhərətrafı dəmir yolu ilə şəhərdaxili metro sisteminin inteqrasiyası nümunəsidir. Bu xətt Londonun mərkəzində dəmir yolu tutumunu 10% artırıb və mövcud metro xətlərində sıxlığı azaltmaq üçün nəzərdə tutulub.

Madrid metrosu da geniş şəbəkə modelinə əsaslanır. Metro de Madrid-in məlumatına görə, sistem 100 ildən artıq müddətdə inkişaf edərək 12 bələdiyyəni əhatə edib. Bu, metronun yalnız mərkəzə xidmət edən xətt deyil, metropoliten ərazisini birləşdirən çoxxətli sistem kimi qurulduğunu göstərir.

Milan nümunəsində isə metro, tramvay, trolleybus və avtobus vahid şəhər nəqliyyatı xəritəsi üzərində işləyir. Şəhərdə gecə saatlarında metro bağlandıqdan sonra onu əvəz edən avtobus xətləri fəaliyyət göstərir. Bu, sistemin yalnız metrodan ibarət olmadığını, bütün nəqliyyat növlərinin bir-birini tamamladığını göstərir.

Bu təcrübələr Bakı üçün də mühüm nəticə çıxarmağa imkan verir: şəhərətrafı qəsəbələrə metro aparılması uzunmüddətli məqsəd ola bilər, lakin əvvəlcə mərkəzdə xətlərin ayrılması, keçid stansiyalarının artırılması və sərnişin axınlarının bölünməsi vacibdir. Əks halda yeni qəsəbə xətləri mövcud mərkəzi stansiyalara əlavə yük gətirə və sıxlığı daha da artıra bilər.

Aytac Zeynalova
Gülnar Nazimqızı