ASCO donanmasının yenilənməsi Xəzər üzərindən yükdaşımaları artıracaqmı? - TƏHLİL

ASCO-nun yeni gəmilər tikməsi və istismar baxımından səmərəliliyini itirən 60-dan çox gəmini mərhələli şəkildə donanmadan çıxarması Azərbaycanın dəniz nəqliyyatının yenilənməsi üçün mühüm addımdır. Lakin Orta Dəhlizdə artan yük axınının qarşılanması baxımından əsas məsələ ASCO-nun ümumilikdə neçə gəmiyə malik olması deyil, bu gəmilərin neçəsinin Xəzər üzərindən yük daşımalarına cəlb edilə bilməsi, onların tutumu, sürəti və texniki göstəriciləridir.

ASCO-nun təqdim etdiyi məlumata görə, hazırda ASCO-nun donanmasında müxtəlif təyinatlı 258 gəmi var. Onlardan 56-sı Dəniz Nəqliyyatı Donanmasının, 202-si isə Xəzər Dəniz Neft Donanmasının tərkibində istismar edilir.

Bu bölgü göstərir ki, 258 gəminin hamısını Orta Dəhlizin daşıma imkanları kimi qiymətləndirmək düzgün deyil. Xəzər Dəniz Neft Donanmasının gəmiləri əsasən dənizdə neft-qaz əməliyyatlarına, platformaların təchizatına, dalğıc, kran, yedək və digər ixtisaslaşan xidmətlərə cəlb olunur. Beynəlxalq tranzit baxımından əsas əhəmiyyət daşıyan hissə Dəniz Nəqliyyatı Donanmasına daxil olan bərə, Ro-Pax, tanker və quru yük gəmiləridir.

Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev  hesab edir ki, ASCO Xəzərdə əsas daşıyıcı olsa da, Orta Dəhliz üzrə gözlənilən yük artımı fonunda nəqliyyat donanmasının genişləndirilməsinə ehtiyac var.

Onun sözlərinə görə, “Orta Dəhlizin ən zəif elementlərindən biri məhz Xəzərdir” və müqavilələrlə təmin edilən sabit yük axını formalaşdıqca yeni gəmi sifarişlərinin sayı da artmalıdır.

Bu qiymətləndirmə Dünya Bankının Orta Dəhlizlə bağlı araşdırmalarının nəticələri ilə də üst-üstə düşür. Bank Xəzər dənizində gəmilərin çatışmazlığını və mövcud gəmilərin aşağı sürətlə işləməsini marşrutun əsas məhdudiyyətlərindən biri kimi göstərib. 

Dünya Bankı Xəzər və Qara dəniz keçidlərində gəmi əlçatanlığının və liman məhsuldarlığının artırılmasını dəhlizin inkişafı üçün prioritet istiqamət sayır. 

Donanma yenilənir, amma daşıma gücü nə qədər artır?

ASCO-nun məlumatına əsasən, son 12 ildə donanmaya 40 yeni gəmi daxil edilib. Onlardan 16-sı Bakı Gəmiqayırma Zavodunda tikilib, 24-ü isə xarici bazarlardan alınıb. Hazırda zavodda ASCO-nun sifarişi ilə daha 11 gəminin tikintisi davam edir.

Eyni zamanda, istismar xərcləri yüksək və texniki baxımdan köhnəlmiş 60-dan çox gəminin utilizasiyası barədə qərar qəbul olunub.

Bu proses donanmanın orta yaşını azaltmalı, yanacaq sərfiyyatını və təmir xərclərini aşağı salmalıdır. Lakin 60 gəminin çıxarılması və 11 gəminin tikilməsi rəqəmlərini sadəcə bir-birindən çıxaraq donanmanın kiçildiyi nəticəsinə gəlmək də düzgün olmaz. Köhnə və yeni gəmilərin təyinatı, tutumu və məhsuldarlığı fərqli ola bilər.

Bir yeni Ro-Pax və ya böyük tutumlu tanker daşıma qabiliyyətinə görə bir neçə köhnə gəmini əvəz edə bilər. Buna görə donanmanın yenilənməsini qiymətləndirmək üçün yalnız gəmi sayını deyil, ümumi dedveyti, vaqon və yük maşını tutumunu, səfərlərin sayını, gəmilərin limanda gözləmə müddətini və illik yük dövriyyəsini də açıqlamaq lazımdır.

Üçüncü Ro-Pax gəmisinin Orta Dəhliz üzrə yük və sərnişin daşımalarında istifadəsinin nəzərdə tutulması dəhlizin birbaşa ehtiyaclarına cavab verən addımdır. 

Xəzərin dayazlaşması yeni gəmilərin layihəsini dəyişir

Orta Dəhlizin dəniz hissəsi üçün ikinci ciddi risk Xəzər dənizinin səviyyəsinin aşağı düşməsidir. Bu proses limanlara yanaşmanı çətinləşdirir, gəmilərin tam yüklənməsinə mane ola və dibdərinləşdirmə xərclərini artıra bilər.

Rauf Ağamirzəyev bildirir ki, Azərbaycandakı bərə terminallarında suyun səviyyəsinə uyğun qalxıb-enə bilən hidravlik yanalma qurğularından istifadə olunur. 

Lakin onun fikrincə, yeni gəmilərin layihələndirilməsi zamanı da Xəzərin dayazlaşması nəzərə alınmalı, gövdənin quruluşu və gəminin suya oturumu yeni şəraitə uyğunlaşdırılmalıdır.

Bu yanaşmanın praktiki nümunələri artıq görünür. ASCO üçün tikilən 8.000 ton dedveytli yeni tankerlərin konstruksiyası onların dayaz sulu limanlara tam yüklə daxil olmasına imkan verməlidir. 

Bununla belə, problemi yalnız gəminin konstruksiyası ilə həll etmək mümkün deyil. Liman akvatoriyalarında dibdərinləşdirmə, yanalma körpülərinin uyğunlaşdırılması, naviqasiya kanallarının saxlanılması və Aktau, Türkmənbaşı və Bakı limanları arasında texniki koordinasiya da paralel aparılmalıdır. 

Dünya Bankı da Xəzərin səviyyəsinin azalmasının liman əməliyyatlarına təsir etdiyini və uyğun avadanlıqla yanaşı, yanalma imkanlarının artırılmasına ehtiyac olduğunu bildirir. 

Metanol, elektrik, yoxsa hidrogen?

ASCO-nun uzunmüddətli strategiyasında metanolla işləyən və tam elektrik mühərrikli gəmilərin alınması və ya tikilməsi, həmçinin mövcud gəmilərin yeni texnologiyalara uyğunlaşdırılması nəzərdə tutulur. Şirkətin açıqladığı plana görə, bu istiqamətdə tədbirlər 2027-2030-cu illəri əhatə edən mərhələdə həyata keçirilməlidir. 

Rauf Ağamirzəyev hesab edir ki, metanol yanacağına keçid SOCAR-la koordinasiya şəraitində aparılmalıdır.

“Dizel yanacağının istehsalı və saxlanması ilə bağlı hazırda bizdə heç bir problem yoxdur. Amma metanol yeni bir növ yanacaqdır və gəmi sayına, ehtiyaca uyğun istehsalın təmin olunması çox vacib bir məsələdir. Elektrik və yaxud hibrid variantları da yeni bir növdür, pilot layihə olaraq dəyərləndirmək olar və dünyada icra olunan layihələri ciddi təhlil edib yerli mühitə uyğunlaşdırmaqla bu məsələ həll oluna bilər”, - ekspert bildirib. 

Ağamirzəyevin fikrincə, digər məsələ hidrogen əsaslı gəmilərin istifadə olunmasıdır. 

“Almaniya və Qazaxıstan istehsalçıları Aktauda birgə müəssisə yaratmaq istəyirdilər. Şaxələndirilmiş və hər yeni ekoloji cəhətdən təmiz olan növlərə çıxışımızın olması rəqabətə davamlı xidmətimizə zəmin yaradacaq, - Ağamirzəyev bildirib.

Gəmiçilik, enerji və sənaye sahələrində texniki standartlar, sertifikatlaşdırma, risk və təhlükəsizlik qiymətləndirilməsi aparan beynəlxalq təsnifat və məsləhət şirkəti olan  DNV metanol texnologiyasını dəniz nəqliyyatı üçün nisbətən yüksək hazırlıq səviyyəsinə malik variant kimi qiymətləndirsə də, yanacağın qiyməti və məhdud istehsal həcmlərini geniş tətbiqin əsas maneələri sırasında göstərir. 

DNV ekspertlərinin fikrincə, alternativ yanacaqla işləyə bilən gəminin tikilməsi hələ həmin gəminin iqtisadi cəhətdən səmərəli istismar olunacağı demək deyil. Yanacağın qiyməti, mövcudluğu, bunkerləmə infrastrukturu və uzunmüddətli tədarük müqavilələri gəmi layihəsi ilə eyni vaxtda hazırlanmalıdır.

DNV hesabatlarında bildirilir ki, elektrik və hibrid sistemlər  daha çox qısa və sabit marşrutlar üzrə işləyən bərələr, liman gəmiləri və yardımçı donanma üçün uyğun ola bilər. Hidrogen və ammonyakla işləyən gəmilər üzrə dünyada layihələr genişlənsə də, təhlükəsizlik normaları, yanacaq infrastrukturu və kommersiya səmərəliliyi hələ formalaşma mərhələsindədir. 

Rauf Ağamirzəyevin sözlərinə görə , COP keçirən  ölkə olaraq Azərbaycan da İMO-nun (Beynəlxalq Dəniz Təşkilatı) 2040-cı ilə kimi tullantıları azaltmaq kimi sərt tələbini nəzərə almalıdır. 

“Dünyada da ən çox tullantısı olan növlər aviasiya və dəniz daşımalarıdır. Azərbaycan beynəlxalq daşımalara aid olduğundan , bu tələblərə əməl edərək — nə qədər qapalı Xəzər də desək də mövcud donanmanın yenilənməsi, yenilərinin də dövrün tələbinə uyğunlaşdırılmasına çalışmalıdır”, - ekspert vurğulayıb. 

IMO-nun 2023 -cü il strategiyası beynəlxalq gəmiçilikdən yaranan ümumi istixana qazı emissiyalarının 2008-ci illə müqayisədə 2040-cı ilədək ən azı 70%, imkan daxilində 80% azaldılmasını, xalis sıfır emissiyaya isə 2050-ci ilə yaxın çatılmasını nəzərdə tutur. 

Azərbaycan gəmiqayırmadan da qazana bilər

Donanmanın yenilənməsi yalnız nəqliyyat məsələsi deyil. Azərbaycanın Bakı Gəmiqayırma Zavoduna və gəmi təmiri müəssisələrinə malik olması ölkəyə Orta Dəhlizdən iki istiqamətdə gəlir əldə etmək imkanı yaradır: həm yüklərin daşınmasından, həm də dəhlizə xidmət edən gəmilərin tikilməsi və təmirindən.

Rauf Ağamirzəyevin fikrincə, Azərbaycanın əsas üstünlüklərindən biri də məhz bu istehsal bazasıdır.

“Orta Dəhlizdə əsas məhdudiyyət gəmilərin sayının az olmasıdır. Xəzərdə gəmilərin sayının artırılması artıq dövrün tələbidir. Düşünürəm ki, müqavilə əsaslı yüklər olduqdan sonra bu gəmilərin də sayı artacaq və sifarişlər də bu yöndə daha çox olacaq. Azərbaycanın əsas üstünlüyü həm gəmi təmiri, həm də gəmiqayırma zavodlarına malik olmasıdır. Bu da dəhliz boyu istehsaldan da,  yükdaşımadan da qazanmağa, yəni əlavə dividendlər əldə etməyə imkan verəcək”, - ekspert bildirib. 

Sabit yük bazası olmadan böyük həcmdə gəmi tikintisi donanmanın boş qalması və investisiyanın geri qayıtma müddətinin uzanması riskini yarada bilərmi?

Buna görə ASCO-nun donanmasının yenilənməsi üzrə növbəti mərhələdə əsas sual “neçə gəmi tikiləcək?” deyil, “hansı marşrut üçün, hansı yükə əsasən və hansı yanacaq infrastrukturu ilə tikiləcək?” olmalıdır.

Orta Dəhlizdə Azərbaycanın rəqabət qabiliyyətini artırmaq üçün yeni gəmilər liman, dəmir yolu, gömrük və yük planlaşdırılması ilə vahid sistem çərçivəsində inkişaf etdirilməlidir. Əks halda, donanmanın texniki yenilənməsi baş versə də, Xəzər keçidində gözləmə müddətləri və logistika xərcləri yüksək olaraq qala bilər.
 

N.Təbrizli